A missão do dia seria muito, muito especial: ser o primeiro jornalista a acelerar em solo brasileiro o McLaren 600LT. Vem ver:
Era uma manhã nublada de sexta-feira, mais convidativa a se ficar na cama do que qualquer outra coisa.
Mas o alarme do celular gritava e era necessário acordar, porque a missão do dia seria muito, muito especial: ser o primeiro jornalista a acelerar em solo brasileiro o McLaren 600LT.
Estamos falando de uma derivação (ainda mais) envenenada do 570S e com produção limitada, que terá apenas quatro unidades destinadas ao nosso mercado. Preço? R$ 2,7 milhões.
Definitivamente, um brinquedo que poucos felizardos poderão comprar.
Durante todo o trajeto até o autódromo da Capuava, em Indaiatuba (SP), as nuvens insistiam em dominar o céu, e a previsão para o dia era de chuva.
Na cabeça, um único pensamento: alô, São Pedro, tudo bem? Sei que nunca conversamos antes, mas você poderia ser legal comigo hoje e segurar o aguaceiro pelo menos por algumas horas?
Chegamos à pista, eu e o fotógrafo Christian Castanho. E lá estava ele, o 600LT, parado na reta principal com as portas estilo tesoura abertas.
Nem mesmo a pintura cinza, que deixava mais discretos seus traços em meio ao dia plúmbeo, tirava do superesportivo o ar imponente.
Ligaram, então, o motor e aos ouvidos chegou o ronco alto e grave do V8 biturbo de 3,8 litros, cujo bloco remonta à família Nissan VRH (usada em corridas). Bateu aquele frio na barriga.
Embora permita emplacamento, o 600LT é um carro feito de fato para o circuito fechado.
A carroceria utiliza muitas partes de fibra de carbono, incluindo opcionalmente um pacote preparado pela McLaren Special Operations, divisão de desempenho do fabricante, que inclui o composto em substituição ao alumínio no teto, arcos da capota e para-choques.
Conhecendo a máquina
Tudo nesta configuração é voltado à redução de peso e ao ganho aerodinâmico: os recortes do para-choque frontal, as tomadas de ar laterais, posicionadas em meio às portas para refrigerar os radiadores do motor, o voluptuoso difusor traseiro…
Também chamam a atenção as duas saídas de escape posicionadas acima do propulsor, emitindo gases por cima do aerofólio traseiro para ajudá-lo a estolar nas retas.
A cabine é quase a de um carro de corrida, pois traz mais elementos de fibra de carbono, incluindo painéis, além de revestimentos de Alcantara para guarnições, bancos e volante.
Por falar em bancos, estes são do tipo concha e vêm emprestados do primo maior P1, sendo feitos de… fibra de carbono, de novo. Opcionalmente o comprador pode incluir os assentos do McLaren Senna, ainda mais leves.
Também é opcional a presença ou não de ar-condicionado, caso a intenção seja aliviar ainda mais o peso.
Na configuração mais leve possível, o 600LT pesa 1.247 kg, ou seja, 96 kg a menos do que seu irmão 570S Coupé.
Isso mesmo sendo 7,4 cm mais comprido, devido ao balanço traseiro estendido – daí a nomenclatura LT, de Longtail (cauda longa, na tradução do inglês).
Ao mesmo tempo, utiliza uma especificação 30 cv mais potente do V8 biturbo, alcançando 600 cv de potência a 7.500 rpm e 63,2 mkgf de torque (entre 5.500 e 6.500 rpm).
O sistema de transmissão é similar ao de um Fórmula 1, com tração traseira e câmbio do tipo SSG (embreagens de discos múltiplos), com sete marchas e cárter seco.
As suspensões, de braços duplos triangulares com amortecedores adaptativos nos dois eixos, utilizam braços de alumínio forjado e triângulos herdados do primo maior 720S.
A construção só não é mais primorosa porque os encaixes de alguns elementos possuem incorreções milimétricas, que você não enxergará numa Ferrari. Vale lembrar que o 600LT é produzido quase artesanalmente em Woking, Reino Unido.
Seja no painel ou no console central, os comandos são todos muito diretos e intuitivos: tudo para que o piloto se distraia o mínimo possível em relação ao que acontece à sua frente (provavelmente a altas velocidades).
Central ultrapassada
Atrás do volante há só duas suntuosas aletas para trocas sequenciais das marchas, ao estilo carro de rali, além de chaves para ligar faróis e limpadores de para-brisa.
Seletores giratórios controlam modos de rigidez da suspensão, câmbio e atuação das assistências eletrônicas – controles de tração, estabilidade e largada.
A central multimídia parece ultrapassada perto das oferecidas hoje em qualquer carro de entrada, mas vale pelo sistema de telemetria, que permite cronometrar tempos e conferir a força g resultante do contorno mais forte de uma curva.
Chega de só observar. É hora de engrenar a primeira marcha e ir para a pista.
A chuva ainda não chegara, e aí pude viver uma experiência que está acima do que qualquer carro comum consegue proporcionar, mesmo em versões M (BMW), AMG (Mercedes) e RS (Audi).
A rapidez de resposta da direção, a rigidez do chassi, a aderência dos Pirelli P Zero Trofeo R semi-slicks (225×35 R19 à frente e 285×35 R20 atrás), a sensibilidade dos gigantescos freios carbono-cerâmicos microperfurados…
Aos poucos, a máquina dá confiança para arriscar uma curva mais forte, acima de 150 km/h, e alcançar 220 no fim da curta reta principal. E olha que eu ainda estava bem longe da máxima de 328 km/h.
O único pecado (além da proibição da McLaren de fazer medições na pista) é não oferecer cinto de cinco pontos. O de três pouco faz para segurar o motorista em meio a tanta velocidade.
Termina a experiência. Dez minutos depois, começa a chover. O trânsito para voltar a São Paulo será terrível, mas tudo bem. São Pedro foi generoso comigo quando mais precisei.
Veredicto
Um supercarro voltado para quem gosta de se divertir na pista, e nada mais. Esqueça conforto ou requinte. Claro que um brinquedo desses chamará a atenção por onde passar, mas o lema aqui é pagar R$ 2,7 milhões, sentar e acelerar.
Ficha técnica
McLaren 600LT – R$ 2.700.000
Motor: gas., tras., long., 8 cil. em V, 3.799 cm3; 32V, biturbo, DOHC, VVT, 93 x 69,9 mm, 8,7:1, 600 cv a 7.500 rpm, 63,2 mkgf entre 5.500 e 6.500 rpm
Câmbio: automatizado, multiembr., 7 marchas, tração traseira
Suspensão: duplo-A (dianteira e traseira)
Freios: disco vent. e perf. (dianteira e traseira)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 225/35 R19 (dianteira) e 285/35 R20 (traseira)
Dimensões: comprimento, 460,4 cm; largura, 209,5 cm; altura, 119,1 cm; entre-eixos, 267 cm; peso, 1.247 kg; tanque, 72 l; porta-malas, 150 l (diant.)
Fonte: msn.com
Você também pode gostar:
Nenhum comentário:
Postar um comentário
TORNANDO A VIDA POSSÍVEL