Jeep Compass - O preferido dos brasileiros - Agora tudo é SUV ou tenta ser. Mas qual a fórmula desse sucesso? A resposta tem nome e sobrenome: Jeep Compass. Vem ver comigo

Agora tudo é SUV ou tenta ser. Mas qual a fórmula desse sucesso? A resposta tem nome e sobrenome: Jeep Compass. Vem ver comigo

Agradar ao brasileiro é algo complicado, especialmente quando se trata de carros. O nosso mercado possui diversos modelos que tentam acertar a preferência nacional, mas hora ou outra esbarram em alguma especificidade tupiniquim. Houve tempos em que todos os carros obrigatoriamente deveriam contar com duas portas, ou eram condenados ao fracasso. A moda da cor prata também já se foi, assim como a histeria pelos aventureiros. Mas quem manda agora no mercado? Os SUVs?

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Encantando os brasileiros com sua posição alta de dirigir, a teórica maior robustez para enfrentar nosso asfalto mais furado que queijo suíço e a capacidade off-road que vai um pouco além do hatch altinho do seu vizinho, os utilitários esportivos entraram na mente da nação como Chevrolet Monza e Fiat Tipo fizeram em seus lançamentos. Agora tudo é SUV ou tenta ser, ou ainda tem uma pequena inspiração neles. Mas qual a fórmula desse sucesso? A resposta tem nome e sobrenome: Jeep Compass. 

Rei dos SUVs 

Aspecto bastante corriqueiro no Brasil é que modelos compactos dominem as vendas em todas as categorias que participam, quer seja pelo estilo mais europeu que temos ao comprar um carro, quer seja pelo preço mais barato desses. Só que o Compass é um SUV médio, nadando totalmente contra a correnteza como Tipo e Monza fizeram no passado. Depois da chegada do Ford EcoSport no começo dos anos 2000, os SUVs compactos dominaram o ranking dos utilitários mais vendidos. Isso até o médio da Jeep chegar. 

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A estratégia da marca com o Compass foi apostar em um porte e preço intermediário entre os SUVs compactos e os médios que estavam rodando por aí até então. Ele abrange uma faixa que vai dos compactos cheios de equipamentos como o Honda HR-V Touring até beliscar em SUVs de luxo como Audi Q3. Começa em R$ 113.990 na versão Sport e vai até R$ 176.990 pelo Trailhawk. Mas o custo-benefício mais atraente e, por consequência, a versão mais vendida é a Longitude Flex avaliada que custa R$ 127.990 (R$ 131.190 no modelo avaliado com o Pack Premium). 

Além disso, a lista de itens de série é generosa em todas as versões. A Longitude conta com airbags duplos, ar-condicionado digital de duas zonas, partida sem chave, controle de tração e estabilidade, bancos revestidos de couro (com opção de cor preta ou branca), luzes diurnas de LED, rodas de liga leve de 18 polegadas, piloto automático, luz diurna alógena, sistema start-stop (que não estava funcionando na unidade avaliada), sistema de som com 6 alto-falantes e central multimídia uConnect com tela de 8,4 polegadas, Apple CarPlay e Android Auto. 

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Essa combinação fez com que o Compass tenha tamanho ideal para a cidade e também para as viagens. Com 4,41 m de comprimento, 1,81 m de largura e 1,63 m de altura ele é compacto suficiente para não entalar nas vagas do estacionamento do shopping como alguns rivais. Ao mesmo tempo, seu porta-malas de 410 litros e o entre-eixos de 2,63 garantem espaço para pessoas e cargas, permitindo uma viagem mais confortável que nos SUVs compactos. 

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Outro ponto bastante valorizado pelo brasileiro é o acabamento interno, e é ali um ponto de destaque do Compass. Toda superfície da porta é emborrachada, assim como uma generosa parte do painel. Parecer mais caro do que de fato é e mais sofisticado é um tipo de atrativo tão apreciado no nosso mercado. Não à toa, o nosso Compass é o único do mundo que conta com lanternas traseiras de LED e faróis com assinatura de LED como item de série para todas as versões. 

SUV de shopping, SUV de lama 

Apesar de contar apenas com tração dianteira nas versões flex, o Compass é verdadeiramente robusto para encarar um off-road leve, ainda que não tanto quanto o Renegade. A suspensão é bastante macia na cidade e estrada, encarando a buraqueira com tranquilidade. Ao mesmo tempo, ela se dá bem com asfalto e altas velocidades, evitando uma inclinação excessiva em curvas com um pouco mais de velocidade. Se o motorista abusar demais, a traseira pode quicar, mas nada grave. 

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Leve, a direção elétrica contribui para esse conforto, sendo mais bem acertada que em seus irmãos de plataforma Jeep Renegade e Fiat Toro. Nessa tocada, a transmissão automática de seis marchas entra como outro fator de suavidade e tranquilidade na vida do Compass. As trocas são praticamente imperceptíveis e relativamente rápidas no anda e para da cidade. O problema está nas retomadas, onde ela parece pensar por alguns segundos o que fazer, antes de descer de uma a duas marchas. Em uma ultrapassagem perigosa, lá se vão alguns segundos importantes. 

O 2.0 quatro cilindros Tigershark de 166 cv e 20,5 kgfm de torque da conta do recado no Compass. Ele parece justo para o SUV, entregando rendimento na estrada e na cidade de maneira equilibrada. Não falta potência, mas ele também não será capaz de encher seus olhos e te grudar no banco com os rivais turbinados. O consumo não é lá essas coisas também: registrando 6,1 km/l com etanol e 8,8 km/l com gasolina na cidade, enquanto na estrada as marcas ficam em 7,5 km/l com etanol e 10,8 km/l com gasolina. O motor 1.3 Firefly turbo de 180 cv que já está no Renegade europeu cairia como uma luva aqui para o Compass no Brasil. 

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Conclusão 

O Jeep Compass no Brasil foi um ponto certeiro da FCA. A marca atingiu um nicho de mercado intermediário entre os SUVs compactos super recheados e os SUVs médios grandes demais para serem de fato médios. Trouxe para a briga um modelo robusto de verdade, confortável e bonito. Faltam ainda algumas pequenas mudanças e alterações, especialmente na motorização e transmissão, mas ele foi tão bem acertado para essa crescente demanda pelos SUVs e evoluído em relação à geração anterior, que ninguém lembra mais do desastre que foi o primeiro Compass. Bom trabalho, Jeep.

Fonte: msn.com

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DIRIGIMOS O VW T-CROSS, SUV TURBO QUE SERÁ RIVAL DE HR-V E CRETA - É de bom tom que, quando se chega em um churrasco atrasado, se traga uma boa cerveja gelada para compensar. A Volkswagen, última marca generalista a entrar no segmento de SUVs compactos, pretende fazer isso com o inédito T-Cross. O utilitário derivado do Polo só chega ao Brasil no ano que vem, mas QUATRO RODAS teve a oportunidade de dirigir algumas unidades pré-série do modelo que, se não tomar a liderança, pode ao menos ameaçar o domínio do Honda HR-V (e seus rivais Hyundai Creta e Jeep Renegade) no segmento de SUVs compactos.

DIRIGIMOS O VW T-CROSS, SUV TURBO QUE SERÁ RIVAL DE HR-V E CRETA (*Viagem a convite da Volkswagen)

É de bom tom que, quando se chega em um churrasco atrasado, se traga uma boa cerveja gelada para compensar. A Volkswagen, última marca generalista a entrar no segmento de SUVs compactos, pretende fazer isso com o inédito T-Cross. 

O utilitário derivado do Polo só chega ao Brasil no ano que vem, mas QUATRO RODAS teve a oportunidade de dirigir algumas unidades pré-série do modelo que, se não tomar a liderança, pode ao menos ameaçar o domínio do Honda HR-V (e seus rivais Hyundai Creta e Jeep Renegade) no segmento de SUVs compactos. 

TURBINADO E ESTICADO 

A VW ainda não revelou detalhes cruciais sobre o T-Cross, incluindo seu visual, diferença entre versões e, naturalmente, preço. Mas o que foi antecipado pode agradar você, seu bolso e seus passageiros. 

A começar pelo espaço interno: o T-Cross que será feito em São José dos Pinhais (PR) tem um entre-eixo 8,6 cm maior que a versão europeia. 

Com isso, ele chega aos 2,65 m de entre-eixos, superando HR-V (2,61 m) e Creta (2,59 m), apesar de ser mais curto, com 4,19 m. 

Outra diferença, esta exclusiva para o Brasil, está na oferta de versões, composta somente por motores TSI, de 128 cv (1.0) e 150 cv (1.4), com opção de câmbio manual para os pacotes iniciais e automático de seis marchas nos restantes. 

A fábrica paranaense até produzirá uma versão 1.6 16V aspirada do T-Cross, mas que será vendida só em outros países da região, como Argentina e Chile. 

Um ponto que a Volkswagen fez questão de destacar é que o T-Cross brasileiro terá ESC e seis airbags de série (neste caso, indisponível até para a dupla Polo/Virtus, dotados de quatro bolsas infláveis). 

Por aqui também teremos opção de teto-solar panorâmico, inexistente na Europa, e opção de pintura em dois tons. 

CUSTOMIZADO 

Executivos da marca anteciparam que o modelo nacional terá oito opções de cores, uma redução pequena diante da paleta de 12 tons disponível na Europa. 

É verdade que provavelmente três ou quatro cores serão diferentes variações de cinza e preto, mas pelo menos o T-Cross terá um nível de customização raro neste segmento. 

O interior, por exemplo, poderá receber elementos em diferentes tons, como acontecia nas versões Black, White e Red do Up!. 

Outra ousadia é a adoção de um elemento de ligação que simula uma lanterna contínua sobre a tampa do porta-malas. 

QUATRO RODAS pôde ver o carro sem camuflagem (mas sem autorização para fotos) e, ao menos neste primeiro momento, essa solução pode ser polarizadora. 

A sensação é que não estamos diante de um Volkswagen, e o excesso de plástico em preto brilhante na peça não resulta em uma solução tão elegante como no Peugeot 3008 (que usa o mesmo material). 

SOLUÇÃO SEGURA 

O interior, por outro lado, segue uma linha mais conservadora, apesar das peças coloridas na parte superior. 

A cabine também será revelada no futuro, mas espere um interior muito similar ao encontrado no Polo e Virtus, com direito a sistema multimídia com tela de 8 polegadas, quadro de instrumentos digital nas versões topo de linha e suporte para celular no painel – este exclusivo da América Latina. 

Uma boa evolução está na atualização das entradas USB, que podem chegar a quatro, sendo um par para cada fileira de bancos. 

O posicionamento dos conectores no console à frente do câmbio também melhorou, ficando mais à frente – mas ainda sem iluminação, como há no EcoSport. 

A ousadia interior fica por conta dos equipamentos que serão oferecidos. As opções incluem faróis totalmente em LEDs com facho alto automático (ausentes no “irmão” Polo) e um sistema de estacionamento automático capaz até de estacionar em vagas de 90º entrando de frente com o o carro – algo especialmente útil em supermercados. 

O controlador de velocidade adaptativo com frenagem autônoma e assistente de manutenção de faixa, no entanto, podem não vir ao Brasil ou serem oferecidos apenas na versão topo de linha. 

CULPA DO ESTEPE 

Por falar em fazer compras, o porta-malas do T-Cross nacional será menor que o europeu. No velho continente o compartimento varia entre 385 e 455 litros de volume, dependendo do posicionamento do banco traseiro, que tem encosto e assento ajustável. 

Já o SUV nacional varia entre 345 e 390 litros (números estimados pela própria VW, pois o valor final será confirmado após a homologação). 

A diferença se dá por um velho vilão dos porta-malas brasileiros: o estepe. “Não usaremos no T-Cross brasileiro um estepe temporário ou o compressor com selante disponíveis na Europa. 

Por conta disso, o pneu de tamanho maior irá roubar parte do espaço no porta-malas”, explica José Loureiro, gerente executivo de desenvolvimento de veículos na Volkswagen do Brasil. 

LATIFÚNDIO ALEMÃO 

Se o compartimento de bagagem, com volume modesto (mas dotado de assoalho regulável, como no Virtus) e estreito, pode não empolgar as famílias, o mesmo não pode ser dito do espaço interno, sobretudo o traseiro. 

Mesmo mais curta, a versão europeia já entrega conforto de sobra para dois adultos. As duas fileiras de assento foram elevadas (597 mm na frente e 652 mm atrás), mas a posição mais alta dos bancos posteriores acabam criando a visão “de cinema”, mais comum em SUVs de sete lugares. 

Quem for atrás também terá bom espaço para a cabeça, difusor do ar-condicionado e as já citadas duas entradas USB. 

A espuma do banco das unidades avaliadas não era tão macia e o comprimento do assento pode incomodar quem tiver pernas mais compridas. Esses detalhes, porém, podem ser modificados na versão nacional. 

CARRO DE ENTUSIASTA 

Outra coisa que mudará será o motor 1.0 TSI (que tem 115 cv na Europa, mas 128 cv com etanol no Brasil) e o câmbio automático: sai a caixa robotizada de sete marchas e dupla embreagem e entra o tradicional conjunto da Aisin presente em quase toda a gama da VW brasileira. 

Em um primeiro momento a marca irá oferecer o T-Cross 1.0 TSI com câmbio manual de cinco marchas, mas são grandes as chances desse carro ser restrito à garagens de fanáticos pela marca ou “existir” apenas no configurador da marca, como acontece com o raríssimo Honda HR-V manual. 

Não que isso seja um problema. São grandes as chances do T-Cross manter o bom casamento do motor TSI com o câmbio automático convencional, como já acontece com Golf, Polo e Cia. 

A força extra propiciada pelo etano virá a calhar no modelo brasileiro, que será cerca de 50 kg mais pesado. 

Mas, mesmo assim, não espere um desempenho de abrir os olhos: não há modo de condução, que inclui os perfis econômico, esportivo, confortável e personalizado, que transforme o T-Cross 200 TSI em um carro capaz de acompanhar Peugeot 2008 THP e Hyundai Creta 2.0. 

Para eles haverá a versão 1.4 250 TSI, que não foi testada pelos jornalistas presentes na prévia do T-Cross na Alemanha. 

A suspensão usa a receita clássica: McPherson na frente, e eixo de torção atrás. A boa notícia fica por conta dos freios, que serão sempre a disco nas quatro rodas. 

CONTRA-ATAQUE ALEMÃO 

O T-Cross pode não surpreender no mercado como foi com o retilíneo Renegade ou o espaçoso Creta. Mas ele pegou as melhores virtudes de seus rivais sem repetir a maioria dos seus erros. 

O latifúndio no banco posterior é o suficiente para que a regulagem dos assentos e encostos seja útil mesmo em viagens longas. E o pacote de tecnologias compensa o visual sem grandes firulas – especialmente na dianteira. 

Claro que tudo isso depende de um preço. Se o T-Cross orbitar entre R$ 79 e R$ 110 mil, ele pode dar trabalho para os líderes do segmento. Se a VW abusar da etiqueta, no entanto, o SUV pode padecer do mal do irmão maior Golf: um excelente carro, mas que quase ninguém compra. 

Por: Rodrigo Ribeiro / Quatro Rodas

Fonte dos textos e fotos: Quatrorodas.abril.com.br / msn.com / Charlie Styforlamber / Thymonthy Becker /

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